Neben der P-51 Mustang war die schwere Republic P-47 Thunderbolt das meistgebaute amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Entsprechend war die Entwicklungsmannschaft um Alexander Kartveli lange mit Weiterentwicklungen beschäftigt und machte sich erst im Herbst 1944 konkrete Gedanken über Jäger mit dem neuartigen Strahlantrieb. Zunächst dachte man an eine "Jet Thunderbolt", doch die im September 1944 herausgegebenen General Operational Requirements der United States Army Air Forces machten eine komplette Neukonstruktion unumgänglich.
Unsere Highlights
Schneller Triebwerkswechsel
Eine der Vorgaben war die Verwendung des TG-180-Triebwerks mit Axialverdichter von General Electric (später J35), was gegenüber dem Allison J33 in der Lockheed P-80 Shooting Star einen sehr schlanken Rumpf ermöglichte. Für einen schnellen Triebwerkswechsel war das Heck komplett abnehmbar. Da die Luftzufuhr durch einen Einlass im Bug erfolgte, war im Rumpf kein Platz für Kraftstoff. Entsprechend wurde ein recht dicker Flügel mit Laminarprofil gewählt, der ungepfeilt war.
Drei Prototypen
Der Entwurf mit der internen Bezeichnung AP-23 wurde im November 1944 der USAAF vorgelegt, die ohne weiteren Wettbewerb drei Prototypen bestellte. Die Militärs hatten so viel Vertrauen in Republic, dass schon am 4. Januar 1945 ein Auftrag für 100 Vorserien- und Serienflugzeuge folgte – noch bevor in Farmingdale bei New York ein Mock-up besichtigt werden konnte.
Boeing Stratofreighter
Schnell zeigten sich bei Windkanaltests der NACA in Langley allerdings Probleme wie eine mangelnde Längsstabilität. Auch die Leermasse lag höher als gedacht – ungünstig angesichts der schwachen Leistung des J35-GE-7 von zunächst nur etwa 16,66 Kilonewton. Mit Ende des Zweiten Weltkriegs war der Zeitdruck weg. Zwar wurde die erste XP-84 im Oktober 1945 von der USAAF abgenommen, doch Verzögerungen beim Triebwerk führten dazu, dass der Erstflug mit Major William A. Lein im co*ckpit erst am 28. Februar 1946 stattfinden konnte. Dafür hatte man die demontierte Maschine mit einem Boeing Stratofreighter zur Testbasis Muroc (heute Edwards AFB) in Kalifornien geflogen.
Nationaler Geschwindigkeitsrekord
Die zweite XP-84 folgte im August 1946. Während der Tests wurde im September ein nationaler Geschwindigkeitsrekord von 977 km/h aufgestellt – gute Werbung für Republic zu einer Zeit, in der die Firma nahe am Bankrott entlangschrammte und auf Vorauszahlungen für die P-84B-Serie angewiesen war. So konnten von Ende Januar bis April 1947 die 15 als YP-84A bezeichneten Vorserienflugzeuge für Truppenversuche nach Muroc und Patterson Field in Ohio ausgeliefert werden. Sie hatten ein bei Allison in gebautes J35-A-15C mit 17,8 Kilonewton Schub und waren mit sechs Colt-Browning 12,7- mm-MGs ausgerüstet.
HVAR-Raketen
Im Anschluss lief in Farmingdale die Produktion der P-84B an, die ab Juni 1947 ausgeliefert wurden. Als erste reguläre Einheit wurde ab Herbst die 14th Fighter Group des Air Defense Command in Dow (Maine) mit der Thunderjet ausgerüstet. Sie erklärte im Dezember 1947 ihre anfängliche Einsatzbereitschaft. Insgesamt bestellte die USAAF 246 P-84B. Sie waren mit Schleudersitzen ausgerüstet und konnten an ausfahrbaren Aufhängungen acht HVAR-Raketen unter dem Flügel tragen. Als MG wurden nun sechs M3 von Colt-Browning mit höherer Feuerrate eingebaut.
Viele Probleme
Die Einführung der P-84B war mit vielen Problemen behaftet. Für die Mechaniker war das Flugzeug wohl ein Albtraum, und die Piloten mussten mit Geschwindigkeitsbeschränkungen leben, damit die Beplankung unter Belastung nicht knitterte. Dazu kam eine Serie von Flügelbrüchen, mutmaßlich wegen struktureller Überlastung durch die Flügelspitzentanks.
USAF
Erste Serienversion der Thunderjet war die P-84B, die allerdings viele Probleme machte.
Verbesserungen an der Elektrik
Praktisch zeitgleich mit dem Lieferbeginn der P-84B wurden 191 P-84C in Auftrag gegeben. Bei ihnen wurde das J35-A-13C-Triebwerk verwendet, das als zuverlässiger galt. Republic nahm auch Verbesserungen an der Elektrik vor und vereinfachte das Kraftstoffsystem. Die Lieferungen begannen im Juni 1948, wobei die Thunderjets zunächst zur 20th Fighter Group und dann zur 33rd Fighter Group in Roswell, New Mexico gingen.
Gründliche Überprüfung des Programms
Die Probleme mit dem Jäger setzten sich fort, sodass die neu gegründete US Air Force im September 1948 eine gründliche Überprüfung des Programms einleitete – immerhin hatten die Thunderjets die höchste Verlustrate und waren alles andere als einsatzfähig. Letztlich erhielt Republic aber Geld für zahlreiche Nachbesserungen an den vorhandenen Flugzeugen und die Entwicklung der F-84D (ab Juni 1948 wurden alle Pursuit-Muster in Fighter umbenannt).
Verbesserungen
Letztere hatte das deutlich stärkere J35-A-17D mit 22,25 kN Schub. Die Flügelbeplankung wurde verstärkt und die Raketenaufhängungen wurden vereinfacht. Auch das Fahrwerk wurde verbessert. Die USAF bestellte im Dezember 1947 dann 154 Flugzeuge, deren Lieferung im November 1948 begann, erneut an die 20th Fighter Group.
Starthilfsraketen
Auch die D-Version war jedoch immer noch nicht zufriedenstellend. Wohl oder übel musste die Air Force weiter investieren, in der Hoffnung, die Schwachstellen endlich zu beseitigen. Bei der F-84E verlängerte Republic den Rumpf um 30 Zentimeter, um mehr Platz im co*ckpit zu schaffen. Auch wurden Befestigungen für Starthilfsraketen eingeführt, um die Startmassse auf 10200 Kilogramm erhöhen zu können. Die Kraftstoffmenge wurde um 200 auf 1710 Liter erhöht. Mit einem neuen Visier und dem Radar-Entfernungsmeser AN/APG-30 wurde die Präzision beim Waffeneinsatz erhöht.
Ersatzteilmangel
So aufgebessert flog die F-84E am 18. Mai 1949 zum ersten Mal. Die Lieferung der letztlich 843 Maschinen lief im August an, als die 31st Fighter Group und die 27th Fighter Group ihre Flugzeuge erhielten. Nach wie vor machte jedoch der Ersatzteilmangel, insbesondere für die maximal 100 Stunden haltenden Triebwerke, einen intensiven Flugbetrieb unmöglich.
USAF
Eine F-84E zeigt hier die Bewaffnung mit Bomben (450 kg) und ungelenkten Raketen (5 inch).
Thunderjet-Variante mit Pfeilflügel
Derweil arbeitete Republic an einer Thunderjet-Variante mit Pfeilflügel (YF-96A, später F-84F, Erstflug am 3. Juni 1950). Als sich Verzögerungen abzeichneten und der Bedarf an Kampfflugzeugen wegen des im Juni 1950 begonnenen Kriegs in Korea stark anstieg, rang sich die USAF noch einmal zum Kauf von F-84 mit geraden Flügeln durch. Die Arbeiten an der F-84G begannen im November 1950. Sie war äußerlich kaum von der E-Version zu unterscheiden, hatte aber ein J35-A-29-Triebwerk mit 24,75 Kilonewton Schub. Bewegliche Hilfseinlässe seitlich am Bug lösten Probleme mit dem Druck im Einlauf in bestimmten Situationen.
Low Altitude Bombing System
Die F-84G war in der Lage, die Atombombe Mark 7 zu tragen und per Low Altitude Bombing System einzusetzen. Ein Autopilot half bei den langen Flügen tief in gegnerisches Gebiet. Auch ein Instrumentenanflugsystem wurde später installiert. Mit einem Tankstutzen im linken Flügel war eine Luftbetankung möglich.
Mutual Defense Assistance Programme
Die Lieferungen der F-84G begannen im August 1951, wobei Engpässe beim Triebwerk den Hochlauf behinderten. Letztlich wurden bis zum 27. Juli 1953 (zufällig der Tag des Waffenstillstands in Korea) 3025 F-84G gebaut – und damit mehr als von jeder anderen F-84-Variante. Ein großer Teil davon wurde im Rahmen des MDAP-Unterstützungsprogramms (Mutual Defense Assistance Programme) an verbündete Staaten geliefert (siehe Tabelle). Bei der USAF diente die F-84G vor allem in den Kontinental-USA und in Europa (zum Beispiel 20th Fighter Bomber Wing in Großbritannien). Beim Strategic Air Command war sie als Eskorte für Bomber im Einsatz.
Taegu in Südkorea
Im Koreakrieg flogen derweil hauptsächlich F-84E. Die ersten Flugzeuge der 27th Fighter Escort Group wurden im November 1950 mit den Trägern USS "Bairoko" und USS "Bataan" nach Japan gebracht. Sie einsatzfähig zu machen war nach den Tagen in der Salzwasserluft nicht einfach. Zunächst wurde auf der Basis Itazuke (Kyushu) eine rückwärtige Unterstützungseinheit aufgebaut, bevor die Thunderjets dann Anfang Dezember zur Basis Taegu in Südkorea verlegten.
Angriff auf Bodenziele
Mit ihren Flugleistungen konnte die Thunderjet mit den sowjetischen MiG-15 in keiner Weise mithalten. Ihre Hauptaufgabe war daher die bewaffnete Aufklärung und der Angriff auf Bodenziele. Laut USAF-Statistiken gingen 60 Prozent der zerstörten gegnerischen Ziele auf das Konto der Thunderjet. 50000 Tonnen Bomben und 5500 Tonnen Napalmbomben wurden abgeworfen. Etwa 335 Thunderjets gingen verloren, meist durch Beschuss vom Boden aus. Dabei kamen etwa 225 Piloten ums Leben.
US Navy
Mitte der 1950er-Jahre nutzte die US Navy vermutlich 80 überzählige P-84B als Zieldrohnen (Typenbezeichnung „F84 KX“).
Kolonialkriege von Luanda
Nach dem Ende des Koreakriegs wurden die Thunderjets bei der USAF nach und nach ausgemustert. Bis Ende der 1950er-Jahre waren die Verbände vielfach auf die mit einem Pfeilflügel ausgestattete Republic F-84F umgerüstet. Bei den ausländischen Nutzern blieben sie meist noch etwas länger im Dienst. Portugal stellte seine letzten Thunderjets, die ab 1961 bei den Kolonialkriegen von Luanda in Angola aus flogen, erst im Sommer 1975 ab.
Technische Daten
Republic F-84E Thunderjet
Hersteller: Republic Aviation, Farmingdale
Typ: Jagdbomber
Besatzung: 1
Antrieb: 1 x Allison J35-A-18-Strahltriebwerk
Schub: 21,8 kN
Länge: 11,77 m
Höhe: 3,91 m
Spannweite: 11,09 m
Flügelfläche: 24,15 m2
Leermasse: 4630 kg
max. Startmasse: 10190 kg
Höchstgeschwindigkeit: 986 km/h
Anfängliche Steigrate: 30 m/sec
Dienstgipfelhöhe: 13175 m
Reichweite: 2390 km
Bewaffnung: sechs 12,7-mm-MGs
sowie Bomben (2 x 450 kg),
Tiny-Tim-Raketen (2 x 545 kg)
und ungelenkte Raketen
(bis zu 32 x 12,7 cm)
Thunderjet-Nutzer
Belgien
21 x F-84E und 192 x F-84G, ab April 1951 (Geschwader 2, 9 und 10)
Dänemark
6 x F-84E und 157 x F-84G, ab August 1951. Gebrauchtflugzeuge von Belgien und den Niederlanden (725, 726, 727, 728, 729, 730 Esk, FR/PR-Flt)
Frankreich
ca. 140 x F-84E/G ab Februar 1951 (EC 1, 3, 4, 9, 11 und ER 33)
Griechenland
ca. 200 x F-84G ab 1952 (335, 336, 337, 338, 339, 340 Mira)
Iran
34 x F-84G ab Mai 1957
Italien
254 x F-84G ab Mai 1952 (5° Stormo, 6 Aerobrigata, 51° Stormo)
Niederlande
21 x F-84E und 179 x F-84G ab März 1951 (306, 311, 312, 313, 314, 315, 316 Squadron)
Norwegen
6 x F-84E und 200 x F-84G ab September 1951 (330, 331, 332, 334, 336, 338, 717 Skvadron)
Portugal
125 x F-84G ab Januar 1953, teils Gebraucht- flugzeuge (Esquadra 20, 21, 22, 93)
Taiwan
F-84G aus USAF-Beständen
Thailand
31 x F-84G ab Ende 1956 (12 Squadron)
Türkei
358 x F-84G ab 1952 plus 121 Gebrauchtflugzeuge anderer NATO-Partner (111, 112, 113, 131, 161, 162, 163, 181, 182, 183, 191, 192, 193 Filo)
USAF
Um ihre F-84G als Atombomber unabhängig von gefährdeten Flugplätzen einsetzen zu können, testete die USAF den Start von fahrbaren Abschussgestellen aus, die versteckt positioniert werden sollten.
Zero Length Launch
Um ihre F-84G als Atombomber unabhängig von gefährdeten Flugplätzen einsetzen zu können, testete die USAF den Start von fahrbaren Abschussgestellen aus, die versteckt positioniert werden sollten (Zero Length Launch). Martin wurde mit dem Demonstrationsprogramm beauftragt und benutzte den Feststoffbooster ihres Marschflugkörpers Matador, um die Thunderjet auf etwa 280km/h zu beschleunigen. Die Startprozedur erwies sich als unproblematisch, mit Belastungen von nur 3,5 g. Nach zwei unbemannten Versuchen erfolgte der erste Start einer EF-84G mit Pilot am 5. Januar 1954 auf der Edwards AFB. Das Programm wurde nach knapp 30 Starts ein halbes Jahr später eingestellt.
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